Roofs 2026-05-32 Autonome voertuigen in de dakenbranche: kansen en risico’s

Autonome voertuigen in de dakenbranche: kansen en risico’s

De Nederlandse logistiek staat onder druk. Het landelijke chauffeurstekort, stijgende transportkosten en de toenemende doorlooptijden en concurrentie vormen dagelijkse uitdagingen voor zakelijke transporteurs en hun klanten. Autonome voertuigen kunnen op termijn een deel van de druk op deze problemen verlichten.

Tekst: Niels van den Bogaard en Myra Grobben (Poelmann van den Broek)

Rotterdam is al volop bezig als het gaat om autonoom vervoer: de eerste pilots met autonome shuttles tussen haven-terminals en de eigen warehouses van de haven van Rotterdam zijn gestart. Op terreinen zoals de Maasvlakte wordt al getest; op de openbare weg staan pilots nog aan het begin. Ook in Nederland wordt opgeschaald, maar de uitrol gaat stap voor stap. Voor de dakenbranche kan dit op termijn betekenen: kortere levertijden, lagere transportkosten en meer leverbetrouwbaarheid, mits wetgeving, aansprakelijkheid en verzekering meebewegen. De techniek mag immers vergevorderd zijn; de grootste uitdagingen liggen nog op het vlak van wetgeving en businessmodellen.

STAND VAN ZAKEN

SAE-automatiseringsniveaus 

Allereerst zijn ‘autonome voertuigen’ voertuigen die zonder menselijke tussenkomst kunnen rijden. De technologie die hiervoor wordt gebruikt is in te delen in verschillende niveaus; hoe hoger het niveau, hoe autonomer het voertuig. De Society of Automotive Engineers (SAE) onderscheidt zes automatiseringsniveaus (0 t/m 5):

Niveau 0–2: Geen autonomie tot gedeelde autonomie

Niveau 0 is een klassieke auto zonder enige mate van automatisering; niveau 1 omvat eenvoudige rijassistentie (bijv. automatisch remmen en versnellen bij adaptieve cruise control); niveau 2 combineert meerdere functies (bijv. automatisch de snelheid bepalen én sturen in een file), maar de bestuurder moet oplettend blijven om te kunnen ingrijpen.

Niveau 3: Conditionele autonomie

Bij niveau 3 neemt de auto taken zelfstandig over onder ideale omstandigheden, maar de bestuurder moet een oplettende houding hebben en acuut kunnen ingrijpen indien nodig. Dit is het kantelpunt: de mens grijpt minder in, waardoor techniek en systeem-verantwoordelijkheid zwaarder gaan meewegen.

Niveau 4–5: Hoge en volledige autonomie

Bij niveau 4 rijdt de auto vrijwel geheel autonoom; een bestuurder hoeft alleen in te grijpen in geval van nood. Niveau 5: de auto rijdt volledig zelf; er is geen bestuurder meer nodig. Een inzittende kan zich laten vervoeren.

Voor zakelijke logistiek (zoals leveringen van dakmaterialen) zijn met name niveaus 3 en 4 relevant in de komende jaren. De sector richt zich immers wel op niveau 5, maar daar komen de meeste risico’s bij kijken. Deze niveaus hebben echter invloed op het juridisch kader, want wie draagt het aansprakelijkheidsrisico wanneer het voertuig bijvoorbeeld een ongeluk veroorzaakt? De SAE-niveaus helpen echter om de mate van menselijke rol te duiden. Het is geen vaststaand juridisch kader, waardoor de aansprakelijkheid juridisch anders kan uitpakken.

JURIDISCHE IMPLICATIES

Juridisch zie je grofweg twee sporen: 
(1) aansprakelijkheid van de bezitter/houder richting benadeelden/slachtoffers en

(2) mogelijke (product) aansprakelijkheid van de fabrikant/techleverancier (bijvoorbeeld bij een product- of softwaregebrek). Hoe autonomer het voertuig (hogere SAE-niveaus), hoe belangrijker dat onderscheid wordt.

ARTIKEL 185 WVW – BESCHERMING VOOR FIETSERS EN VOETGANGERS

Artikel 185 WVW legt een vergaande aansprakelijkheid bij de eigenaar/houder van het motorvoertuig voor schade aan ongemotoriseerde verkeersdeelnemers (zoals fietsers en voetgangers) op de openbare weg. Een beperking van deze aansprakelijkheid doet zich in beginsel enkel voor als sprake is van overmacht: dit wordt niet snel aangenomen; het gedrag van de fietser/voetganger moet uitzonderlijk zijn én de bestuurder van het voertuig mag zelf geen bijdrage hebben geleverd. Voor autonome voertuigen is dit praktisch belangrijk. Tot en met niveau 4 is er doorgaans nog een bestuurder 
of operator in beeld; de rol verschilt per niveau. In de praktijk zal een slachtoffer zich doorgaans richten op de houder (en diens WAM-verzekeraar). Mocht de oorzaak van het ongeval liggen in een technische storing, een softwarefout of onvoldoende veiligheidsmaatregelen in het ontwerp – waar de bestuurder geen invloed op had en het gevolg ook niet kon voorkomen – dan kan de bestuurder mogelijk een actie (regres) instellen tegen de fabrikant (daarover later meer).

Mocht in de toekomst een volledig zelfrijdend voertuig (niveau 5) een ongeval veroorzaken met een ongemotoriseerde verkeersdeelnemer, dan is het denkbaar dat deze verantwoordelijkheid verschuift naar de fabrikant. Er is immers geen bestuurder die kan worden aangesproken, maar de ongemotoriseerde bestuurders dienen nog steeds beschermd te worden. De gedachte is dat de fabrikant een aanvullende zorgplicht draagt om ervoor te zorgen dat het voertuig – en met name het algoritme – adequaat reageert op verkeerssituaties. De kans is groot dat de Wegenverkeerswet en lagere regelgeving verder worden aangepast in de toekomst, zodat het aansluit bij innovaties.

Wat betekent dit voor u? Als u een (deels) autonome bestelbus inzet (niveau 3–4), blijft u in beginsel aansprakelijk voor ongevallen, ook als de oorzaak (deels) technisch is. Deze aansprakelijkheid kan zich verplaatsen op het moment dat u gebruikmaakt van een volledig zelfrijdende auto (niveau 5). Let op: dit is nog toekomstmuziek en zal in hoge mate afhangen van de wet- en regelgeving op dat moment. Het risico zal in ieder geval aanzienlijk verschillen van dat bij traditioneel transport.

PRODUCTAANSPRAKELIJKHEID: ARTIKEL 6:185 BW – VERRUIMING VAN HET BEGRIP “PRODUCT”

Naast het verkeersrecht kan productaansprakelijkheid (artikel 6:185 BW) relevant zijn, vooral als een gebrek in het voertuig of de software een rol speelt. Op grond van dit artikel kan een producent aansprakelijk zijn als schade is veroorzaakt door een gebrekkig product. Voor autonome voertuigen gaat het niet alleen om de fysieke onderdelen. Op basis van de vernieuwde Europese productaansprakelijkheidsregels (2024, omzetting uiterlijk 2026) worden ook computersystemen, besturings-systemen en AI-systemen expliciet onderdeel van de wettelijke definitie van ‘product’. Dit betekent dat fabrikanten van zelfrijdende voertuigen aansprakelijk kunnen worden gesteld voor schade veroorzaakt door softwarefouten.

De benadeelde dient te bewijzen dat er (i) schade is, (ii) sprake is van een gebrek en (iii) een oorzakelijk verband is tussen dat gebrek en de schade (artikel 6:185 jo.6:188 BW). Bij autonome voertuigen is dat derde punt in de praktijk lastig. Black-boxalgoritmen van autonome voertuigen zijn doorgaans niet transparant; zonder toegang tot logs, sensordata en software-informatie is het moeilijk om precies te reconstrueren welke fout tot het incident leidde. Dat maakt procedures duur en technisch. De vraag is vooral hoe bewijs (data/logs/transparantie) in de praktijk wordt ingericht; dat wordt bepalend voor de haalbaarheid van claims.

ANDERE GRONDSLAGEN: ARTIKELEN 6:173 BW EN 6:162 BW

In aanrijdingen met andere gemotoriseerde verkeersdeelnemers speelt artikel 185 WVW niet (of minder direct) en wordt vaker gekeken naar andere routes, zoals:

Artikel 6:173 BW (gebrekkige zaak): risicoaansprakelijkheid voor de bezitter van een gebrekkige zaak die een bijzonder gevaar oplevert. De gerechtvaardigde veiligheidsverwachting staat centraal bij deze beoordeling. Let op: ook bij 6:173 
BW blijft bewijs van gebrek en causaal verband een discussiepunt; het is geen ‘automatische’ aansprakelijkheid bij elk (technisch) mankement.

Artikel 6:162 BW (onrechtmatige daad): dit betreft een schuldaansprakelijkheid. Juist bij hogere SAE-niveaus wordt dit lastiger richting de menselijke bestuurder, omdat diens invloed of handelen op het rijgedrag afneemt.

VERZEKERING (WAM) EN SCHADEVERGOEDING

De Wet Aansprakelijkheidsverzekering Motorrijtuigen (WAM) verplicht eigenaren en houders van motorvoertuigen tot verzekering tegen wettelijke aansprakelijkheid. De WAM dekt de wettelijke aansprakelijkheid voor schade veroorzaakt door deelname aan het verkeer met het motorrijtuig (bijv. op grond van art. 185 WVW of art. 6:162 BW). Bij volledig zelfrijdende voertuigen ontstaan nieuwe vragen. De ongevallen worden dan namelijk vaker veroorzaakt door de techniek in zelfrijdende auto’s in plaats van door het verkeersgedrag van de bestuurder. Bij hogere autonomie ontstaan praktische vragen: wat was de oorzaak (mens, onderhoud, software-update, wegbeheer) en wie draagt welk deel van het risico? Deze onzekerheid maakt de premiecalculatie voor WAM-verzekeraars complex. Sommige experts pleiten voor first-party-modellen in plaats van third-party, waarbij de benadeelde direct zijn eigen verzekeraar aanspreekt, onafhankelijk van wie aansprakelijk is. Dit is echter (nog) geen gangbare standaard.

CONTRACTUELE BESCHERMING 

De Algemene Vervoerscondities 2002 (AVC 2002) worden vaak gebruikt bij nationaal wegvervoer en regelen vooral de verhouding leverancier/vervoerder. Hierin is bepaald dat de vervoerder in beginsel aansprakelijk is voor schade aan goederen en vertragingsschade, voor zover de vervoerder niet heeft voldaan aan zijn verplichtingen en er geen sprake is van overmacht. De vervoerder kan zich (behoudens de uitzonderingen in de AVC 2002) ook niet beroepen op de gebrekkigheid van het voertuig of van het materiaal waarvan hij zich bedient (artikel 10 AVC 2002). Wanneer zelfrijdende voertuigen de norm worden, zullen deze voorwaarden hoogstwaarschijnlijk aangescherpt of herzien worden. Er dienen antwoorden  te komen op: wie is verantwoordelijk als een zelfrijdend voertuig faalt: het transportbedrijf (als eigenaar/houder), de software-fabrikant of de bestuurder (als deze er is)? En hoe wordt ‘overmacht’ in een volledig autonoom scenario gedefinieerd?

CHECKLIST: VOORBEREIDING OP (DEELS) AUTONOME LOGISTIEK

Voor afnemers van dakmaterialen:
• Vraag uw transporteur welk automatiseringsniveau wordt ingezet (klassiek/deels autonoom) en welke verzekeringen dit dekken (WAM + eventuele aanvullende dekkingen), incl. hoe regres bij gebreken in software/techniek is geregeld.
• Leg contractueel vast: (i) wie verantwoordelijk is voor veilige inzet (monitoring/toezicht), (ii) wie updates/onderhoud uitvoert en registreert, en (iii) hoe schade/vertraging door technische storingen wordt afgehandeld (aansprakelijkheid, limieten, meldtermijnen).
• Borg bewijs: Documenteer leveringen en schade zorgvuldig – dit wordt nog belangrijker naarmate meer voertuigen zelfstandig rijden.Voor leveranciers van dakmaterialen:
• Check uw polis en voorwaarden: is schade door (deels) autonome inzet bij u of uw vervoerder afgedekt?

• Neem autonome inzet mee in uw logistieke afspraken (met vervoerder én afnemer): datatoegang/logs bij incidenten, updateverantwoordelijkheid en een helder regime voor vertraging en beschadiging (incl. bewijsafspraken).

CONCLUSIE

Autonoom rijdende voertuigen bieden reële kansen voor sneller en goedkoper transport van dakmaterialen. Tegelijk creëert deze technologie juridische onduidelijkheden: wie draagt de risico’s als de software faalt? Hoe autonomer het voertuig, hoe eerder discussies verschuiven van ‘bestuurdersfout’ naar risicoaansprakelijkheid (houder/bezitter) en (product) aansprakelijkheid (fabrikant/techleverancier).

Voorlopig moeten we het doen met bestaande aansprakelijkheidsregels en de vraag hoe die uitpakken bij autonome systemen. Wacht niet tot volledige autonomie zich materialiseert. Begin nu met het inventariseren en controleren van contracten en verzekeringen. Juridische voorbereiding vandaag voorkomt onplezierige verrassingen morgen. Neem gerust contact op met onze contractenrechtspecialisten voor advies.